Bối cảnh chẳng có gì đặc biệt: một buổi sáng tháng chín, tại sảnh khách sạn giữa trung tâm Berlin. Trong lúc nhân viên lễ tân và tôi lịch sự chào nhau bằng thứ tiếng Anh và tiếng Đức rời rạc, tôi lơ đãng đưa tay với trái táo trong chiếc tô đặt trên quầy và thả vào ba lô. Vài giờ sau, khi cơn đói tìm đến, tôi quyết định dừng ở Tiergarten để ăn nhanh chút đồ nhẹ. Khung cảnh và âm thanh của công viên thành phố rộng lớn này làm tôi suýt quên mất cái nhãn bé xíu cho biết bữa trưa miễn phí của mình là một “sản phẩm của New Zealand.”
Ti vi Đài Loan, rau diếp Mexico, sơ mi Trung Hoa, và dụng cụ Ấn Độ phổ biến đến nỗi khiến người ta dễ quên mất rằng những điều kỳ diệu này của thương mại chỉ vừa mới xuất hiện. Còn hình ảnh nào tượng trưng cho thiên anh hùng ca về thương mại toàn cầu hay hơn hình ảnh trái táo đến từ bên kia địa cầu của tôi, được tiêu thụ đúng lúc những người anh em của nó tại châu Âu vừa chín tới và vào vụ thu hái?
Hàng nghìn năm trước đây, chỉ những hàng hóa có giá trị cao nhất - tơ lụa, vàng bạc, gia vị, trang sức, đồ sứ, và thuốc men - là được vận chuyển giữa các lục địa. Thật dễ hiểu khi một món hàng đến từ vùng đất xa xôi được bao phủ trong sự thần bí, lãng mạn, và địa vị quyền quý. Nếu trở lại thế kỷ 3 và địa điểm là thành Rome, thì ví dụ điển hình nhất cho hàng nhập khẩu xa xỉ chính là tơ lụa Trung Hoa. Những hoàng đế La Mã vĩ đại nhất được lịch sử ca tụng nhờ các cuộc đại chinh phục, công trình kiến trúc và xây dựng, cũng như thể chế pháp luật. Nhưng Elagabalus, trị vì từ năm 218 đến 222, thì lại được nhớ đến, nếu có dịp hiếm hoi nào đó ông ta được nhớ đến, vì hành xử tàn bạo cùng với sở thích dành cho các cậu trai trẻ và tơ lụa. Trong suốt thời gian tại vị, ông ta đã khiến người dân vốn thờ ơ ở kinh đô thế giới cổ đại bị choáng váng trước sự phô diễn nhiều hành động bê bối, từ đùa cợt vô hại tới giết chóc trẻ em theo tính khí đồng bóng của ông ta. Tuy nhiên, chẳng điều gì khiến thành Rome quan tâm (và nhen nhóm sự đố kỵ) bằng gia tài quần áo của ông ta và những trò màu mè lúc ông ta chưng diện nó, như cạo hết lông trên người và vẽ mặt bằng bột trắng bột đỏ. Mặc dù loại vải ưa thích của ông ta đôi khi lẫn cả vải lanh - cũng được gọi là sericum [Từ gốc La Mã, chỉ sản phẩm làm từ tơ. (Tất cả chú thích của người biên tập trong sách này sẽ đánh dấu (BT); các chú thích còn lại là của người dịch.)] - nhưng Elagabalus vẫn là vị vua đầu tiên ở phương Tây mặc quần áo hoàn toàn bằng tơ lụa.1
Xuất phát từ vùng đất quê hương ở Đông Á tới điểm cuối hành trình ở thành Rome cổ đại, chỉ tầng lớp thống trị mới đủ khả năng chi trả cho thứ sản phẩm tiết ra từ loài vật không xương Bombyx mori nhỏ bé - con tằm. Độc giả hiện đại, vốn đã quen với thứ vải nhân tạo thoải mái, êm mượt, lại chẳng đắt đỏ gì, hãy tưởng tượng quần áo từng được, làm chủ yếu bằng ba nguyên liệu: da động vật, rẻ, nhưng nóng và nặng nề; len thô; hoặc vải lanh trắng dễ nhàu. (Vải bông dù đã xuất hiện ở Ấn Độ và Ai Cập nhưng lại khó sản xuất hơn, vì thế giá đắt hơn, thậm chí đắt hơn tơ tằm). Trong một thế giới với nguyên liệu may mặc hạn chế như vậy, sự mơn trớn dịu êm, nhẹ như không của tơ lụa trên da trần có thể quyến rũ bất kỳ ai từng được cảm nhận nó. Không khó để hình dung những thương gia buôn tơ lụa đầu tiên, ở mỗi cảng và mỗi quán trọ trên đường đi, kéo từ trong túi ra một xấp vải sặc sỡ, đưa cho nữ chủ nhà với cái nhìn ranh mãnh, “Thưa bà, bà phải cảm nhận nó để tin vào điều đó.”
Thi sĩ Juvenal, viết vào khoảng năm 110, phàn nàn về loại phụ nữ ham mê xa xỉ là “những người thấy chiếc áo choàng mỏng nhất vẫn là quá nóng với họ; muốn da thịt mong manh của mình được cọ xát bằng những mảnh tơ lụa tốt nhất.”2 Chính các vị thần cũng không cưỡng lại nổi: nữ thần Isis được mô tả là đã khoác lên mình “tấm lụa cao sang có thể biến đổi màu sắc, khi vàng, khi hồng, khi ánh lửa, và khi thì màu tối mơ hồ (khiến tâm trí phiền não của tôi thêm day dứt)”.3
Mặc dù người La Mã biết tới tơ lụa Trung Hoa, nhưng họ lại không biết gì về Trung Hoa. Họ tin rằng tơ lụa mọc trực tiếp trên cây dâu, mà không hay rằng lá dâu chỉ là nhà và thức ăn của con tằm.
Hàng hóa được vận chuyển từ Trung Hoa tới thành Rome như thế nào? Rất chậm chạp và đầy hiểm nguy, mỗi bước đi đều đầy gian khó.4 Thương lái Trung Hoa xếp tơ lụa lên tàu tại các cảng phía nam cho hành trình dài ven biển, từ Đông Dương, vòng qua bán đảo Mã Lai và vịnh Bengal tới các cảng ở Sri Lanka. Ở đó, họ sẽ gặp các lái buôn Ấn Độ, những người này chuyển vải tới các cảng Muziris, Nelcynda, và Comara ở Tamil thuộc vùng ven biển phía tây nam Tiểu lục địa. Tại đây, nhiều nhà môi giới Hy Lạp và Ả-rập tiếp tục vận chuyển hàng tới đảo Dioscordia (nay là Socotra), nơi tập trung đông đúc giới thương lái Ả-rập, Hy Lạp, Ấn Độ, Ba Tư, và Ethiopia. Từ Dioscordia, hàng được chất lên tàu Hy Lạp, tiến vào Biển Đỏ tại Bab el Mandeb (tiếng Ả-rập nghĩa là “Cổng u sầu”) tới cảng chính của vùng biển này là Berenice ở Ai Cập; sau đó băng qua sa mạc tới sông Nile bằng lạc đà; và tiếp theo là đi thuyền xuôi dòng xuống Alexandria, từ đây các con tàu La Mã Hy Lạp và La Mã Ý tiếp tục chuyển hàng qua Địa Trung Hải tới Puteoli (nay là Pozzuoli) - hải cảng lớn thuộc La Mã - và Ostia. Đã thành thông lệ chung, người Trung Hoa hiếm khi đi quá phía tây Sri Lanka, người Ấn Độ hiếm khi đi quá phía bắc cửa Biển Đỏ, và người Ý hiếm khi đi quá phía nam Alexandria. Lộ trình đó dành cho người Hy Lạp, họ tự do di chuyển từ Ấn Độ tới Ý, mang đến sự giao thương phồn thịnh.
Sau mỗi cung đường dài và đầy hiểm nguy của hành trình, tơ lụa khi sang tay lại bị đẩy giá lên cao hơn. Ở Trung Hoa nó đã đủ đắt đỏ; sang đến thành Rome, nó còn đắt hơn cả trăm lần - có giá ngang với vàng, đắt đến mức chỉ vài ounce cũng tiêu tốn cả năm tiền lương của một người làm công trung bình.5 Chỉ những người giàu có nhất, như Hoàng đế Elagabalus, mới đủ khả năng khoác nguyên một tấm áo choàng làm từ tơ lụa.
Một cách khác để tới thành Rome là qua Con đường Tơ lụa nổi tiếng, được khai phá đầu tiên nhờ công của các sứ thần người Hán vào thế kỷ 2, di chuyển chậm chạp trên đường bộ qua Trung Á. Tuyến đường này phức tạp hơn nhiều, và lộ trình cụ thể cũng thay đổi nhiều tùy thuộc tình hình chính trị và quân sự biến động, từ phía nam đèo Khyber
Tuyến đường núi nối Afghanistan với Pakistan. (BT)
tới điểm xa nhất về phương bắc là biên giới phía nam Siberia. Khi đường biển bị giới thương gia Hy Lạp, Ethiopia, và Ấn Độ thống trị, các “cảng” đường bộ lên ngôi, tại những thành phố lớn của Samarkand (nay là Uzbekistan), Isfahan (ở Iran), và Herat (ở Afghanistan), có đầy đủ dịch vụ do những người môi giới Do Thái, Armenia, và Syria cung cấp. Bởi vậy, không thể trách được người La Mã khi họ cho rằng tơ lụa được làm ở hai quốc gia khác nhau - một ở phương bắc, Seres, đến bằng đường bộ; và một ở phương nam, Sinae, có thể đến bằng đường thủy?
Đường biển rẻ hơn, an toàn hơn, nhanh hơn đường bộ, và vào thời kỳ cận đại còn có thêm ưu điểm là đi vòng tránh được các khu vực bất ổn. Ban đầu tơ lụa đến được châu Âu là qua đường bộ, nhưng sự ổn định của đế chế La Mã thời kỳ đầu đã khiến Ấn Độ Dương trở thành kênh kết nối Đông-Tây ngày càng được ưa chuộng cho hầu hết các loại hàng hóa, bao gồm cả tơ lụa. Mặc dù nền thương mại La Mã suy yếu dần vào thế kỷ 2, nhưng hải trình này vẫn được khai thác cho tới khi bị người Hồi giáo cắt đứt vào thế kỷ 7.
Nhịp độ biến động theo kỳ của gió mùa tác động tới việc buôn bán tơ lụa. Mùa mưa khiến cho thời gian vận chuyển vải vóc tính từ khi vải lên tàu ở phía nam Trung Hoa tới khi cập cảng Ostia hoặc Puteoli kéo dài ít nhất 18 tháng. Những hiểm họa chết người rình rập các thương gia ở mỗi điểm đến, đặc biệt là trên các tuyến đường nguy hiểm trên biển Ả-rập và vịnh Bengal. Thiệt hại về người, tàu, và hàng hóa xảy ra thường xuyên đến nỗi những tấn bi kịch đó nếu được ghi lại, thì thường với chú thích ngắn gọn: “Mất trắng.”
Ngày nay, hầu hết các mặt hàng thông thường chỉ tăng giá vừa phải sau khi vượt qua những hành trình như vậy. Tính hiệu quả của vận tải liên lục địa ngay cả với hàng rời khối lượng lớn dường như là điều bình thường hiện nay nhưng thời đó lại là sự phi thường.
Các hạng mục giá trị cao chu du quanh địa cầu nhanh gần bằng tốc độ âm thanh nhờ những đội bay vận hành buồng lái lắp máy điều hòa, cuối hành trình có taxi và khách sạn bốn sao chờ đón. Thậm chí các mặt hàng đặc thù, khối lượng lớn còn được vận chuyển bằng tàu có sẵn băng hình và khoang đồ ăn đầy ắp, đưa đến độ an toàn và thoải mái mà thủy thủ thời cận đại khó hình dung được. Phi hành đoàn hay thủy thủ đoàn ngày nay là những người có kỹ năng chuyên môn cao, nhưng hiếm ai xem họ là “những nhà buôn.” Hầu hết chúng ta không dùng thuật ngữ đó cho những người bán và người mua là các công ty đa quốc gia của thế giới thương mại phong phú này.
Mới đây chưa lâu, có thể nhận diện nhà buôn một cách đơn giản. Đó là người tiến hành mua và bán số lượng nhỏ hàng hóa để đút túi riêng, họ kèm sát hàng ở mỗi bước hành trình. Trên tàu, họ thường ngủ trên hàng hóa của mình. Mặc dù hầu hết những nhà buôn này không để lại cho chúng ta dữ liệu ghi chép nào, nhưng cánh cửa soi rọi vào giao thương đường dài cận đại có thể tìm thấy từ bản thảo Geniza, một tập hợp những tài liệu trung cổ được tình cờ phát hiện trong nhà kho cạnh một hội đường chính tòa Do Thái cổ tại Cairo. Luật Do Thái không cho phép phá hủy tài liệu có nhắc đến tên của Thượng đế, kể cả thư từ thương mại và gia đình thường ngày. Do quy định này áp dụng đối với hầu hết các loại bản thảo thời trung cổ, nên số lượng lớn văn bản được lưu trữ ở những nơi như geniza là hội đường địa phương. Lượng người Do Thái tại Cairo tăng mạnh trong bối cảnh đế chế Hồi giáo Fatimid khá thịnh vượng và cởi mở vào giai đoạn thế kỷ 10 tới thế kỷ 12, cùng với khí hậu khô đã giúp bảo quản kho tài liệu này (đặc biệt những bản thảo tiếng Ả-rập nhưng sử dụng hệ thống chữ viết Hebrew) đủ tốt để chúng còn giữ được đến ngày nay. Thư từ thường xuyên giữa anh em họ hàng hay đối tác kinh doanh, kéo từ Gibraltar tới Alexandria tới Ấn Độ, tạo nên sự thoáng hiện hiếm hoi. Để quan sát những người bán rong chuyên mua và bán hàng hóa - một thế giới chậm chạp, nguy hiểm, khắc nghiệt, và thô lậu.
Công việc chuẩn bị thậm chí đã nhọc nhằn từ trước khi bắt đầu hành trình. Các lái buôn sẽ không lên đường ra ngoại quốc nếu không có thư giới thiệu tới một đầu mối kinh doanh được kỳ vọng, hoặc thư bảo lãnh an toàn từ các nhà chức trách địa phương dọc tuyến đường. Nếu không, chắc chắn họ sẽ bị cướp bóc, quấy nhiễu, hoặc sát hại. Thêm nữa, tất cả những người lữ hành trong thế giới Hồi giáo trung cổ cần một rafiq, tức là người đồng hành, thường cũng là nhà buôn. Lái buôn và rafiq đặt an toàn bản thân trong tay nhau. Hiếm có tai ương nào trên đường đi lại tệ hơn cái chết của rafiq, vì nhà chức trách địa phương có thể cho rằng người lữ hành giờ đây sở hữu tiền bạc và đồ đạc của rafiq, vậy là tước đoạt và tra tấn sẽ chờ đón. Để người thân hay vị khách lên đường mà không có rafiq sẽ bị coi là thiếu tôn trọng6.
Trong thế giới này, di chuyển bằng tàu thì nhanh hơn, rẻ hơn, an toàn hơn, và thoải mái hơn đường bộ. Tuy thế, “nhanh hơn”, “rẻ hơn”, “an toàn hơn”, và “thoải mái hơn”, tất cả đều là những khái niệm có tính tương đối. Trước khi thuyền buồm nhỏ châu Âu và thuyền hình vuông xuất hiện ở bán đảo Iberia vào thế kỷ 15, loại tàu lớn di chuyển chủ yếu bằng buồm dành riêng cho hàng cồng kềnh, giá trị thấp; còn hành khách và những loại hàng hóa quý hơn thì sử dụng thuyền có mái chèo, là phương tiện vận chuyển hàng hải nhanh và đáng tin cậy nhất. Một chiếc galley dài xấp xỉ 46 mét có khả năng chứa tới 500 tay chèo, chưa kể những người khác trong thủy thủ đoàn, các sĩ quan và hành khách. Nhồi nhét quá nhiều người vào không gian chật hẹp như vậy gây ra tình trạng cực kỳ mất vệ sinh, biến con thuyền đó thành cống nổi. “Sự khủng khiếp của bệnh tật và thứ mùi ghê tởm từ những người đồng hành thật quá sức chịu đựng”, một nhà buôn không rõ danh tính từng đi thuyền trên sông Nile thuật lại. “Tình hình tệ hại đến mức có ba người bị chết, và những người khác phải ở trên tàu một ngày rưỡi cho tới khi xác chết phân hủy.”7 Việc thuyền trưởng không sẵn lòng vào đất liền và chôn cất những xác chết trong ngày họ từ giã cõi đời, một sự vi phạm nghiêm trọng phong tục Hồi giáo, đã ẩn chứa những nguy hiểm đang chờ hành khách và thủy thủ đoàn trên bờ.
Gác sang một bên vấn đề vệ sinh cơ bản, chính thuyền trưởng và thủy thủ đoàn cũng thường là nguồn cơn hiểm họa. Không hiếm gặp những vụ trộm cắp và sát hại trên tàu, và tàu buôn cung cấp những con mồi dễ dàng cho đám người công quyền thối nát. Sau khi trả cho một quan chức thứ “thuế đầu người” đáng khinh bỉ trước khi rời cảng, nhà buôn sông Nile ở trên vẫn hồ nghi rằng chính quan chức đó có thể quay lại tống tiền mình một lần nữa:
“Tôi rời tàu rồi đi tiếp, bắt kịp nó ở al-Rumayla, tại đó tôi lại lên tàu sau khi nó cập bến. Quả thực nhận định của tôi là đúng. Sau khi tôi rời đi, cảnh sát đã quay lại để bắt tôi.”8
Những gian nan và hiểm nguy đó không chỉ dành riêng cho tàu Hồi giáo. Các nhà buôn Ai Cập thường lựa chọn đi bằng tàu Ý hoặc Byzantine, những con tàu đó cũng chẳng an toàn hay tiện nghi hơn. Dù là tàu nào thì cũng có thể gặp phải nạn sát hại, cướp biển, hoặc bệnh tật, và tiếp đó là trôi dạt mất phương hướng do mất điều khiển. “Những con tàu ma” này là vật chứng cho phí tổn sinh mạng được trả bởi thủy thủ đoàn và hành khách, đặc biệt là trên những tuyến đường gia vị ở Ấn Độ Dương xa xôi.
Tuy thế, dù hành trình đi biển thời trung cổ có đắt đỏ, khó chịu, và hiểm nguy, nhưng các nhà buôn vẫn ưa thích cách này hơn là đi đường bộ. Ngay cả dọc theo những con đường chính ở trung tâm đế chế Fatimid Ai Cập, thư bảo lãnh an toàn cũng chẳng bảo vệ được người lữ hành khỏi bị dân du mục tấn công. Nhiều tuần lễ trên những con tàu nặng nề, hôi hám vẫn còn hơn hàng tháng trời trông chừng kẻ cướp trên lưng lừa hay lạc đà.
Những tài liệu Geniza cũng mô tả chi phí đắt đỏ của vận chuyển đường bộ. Hầu hết dữ liệu lịch sử cho thấy vải là loại sản phẩm đầu tiên được mua bán. Tổng chi phí vận chuyển từ Cairo tới Tunisia cho một kiện hàng “hoàng gia” [purple] (bằng lượng vải chất lên một con lạc đà, nặng khoảng gần 230 kg) là 8 dinar vàng. Số tiền này tương đương sinh hoạt phí trong bốn tháng của một gia đình hạ-trung lưu ở Ai Cập thời trung cổ. Một nửa số đó để chi dùng cho đoạn đường bộ ngắn ngủi khoảng 192 km từ Cairo tới Alexandria, nửa còn lại dành cho quãng đường biển 1.920 km từ Alexandria tới Tunisia. Vì thế, tính trên đơn vị chiều dài, vận chuyển đường bộ đắt gấp 10 lần vận chuyển đường biển.9 Do sự kém tiện nghi, rủi ro, và chi phí khủng khiếp như vậy, nên các nhà buôn chỉ chọn nó nếu họ không thể đi bằng đường biển, chẳng hạn khi Địa Trung Hải bị “đóng cửa” vào mùa đông.
Giả như nhà buôn đủ may mắn để về đích với hàng hóa và người còn nguyên vẹn, thì lại phát sinh rủi ro do biến động thị trường. Giá cả hoàn toàn nằm ngoài khả năng dự đoán, thường được thỏa thuận với lời cảnh báo “Giá cả không tuân theo nguyên tắc nào”, và “Giá cả nằm trong tay của Chúa.”10 Vậy vì sao một người có thể mạo hiểm cả sinh mạng và tài sản trong những hành trình có thể khiến anh ta rời xa gia đình và nhà cửa hàng năm trời, mà chỉ mang lại chút lợi tức nghèo nàn? Đơn giản thôi: đời đi buôn tàn khốc đó vẫn còn khá hơn so với cuộc sống còn khắc nghiệt hơn của trên 90% dân cư làm nghề nông chỉ kiếm đủ ăn. Mức lợi tức 100 dinar mỗi năm - đủ để duy trì đời sống thượng-trung lưu - giúp nhà buôn trở thành người giàu có.11
***
Adam Smith đã viết rằng bản chất của con người là “mang thiên hướng giao dịch, đổi chác, và trao đổi thứ này, lấy thứ kia”, vậy nên khuynh hướng tự nguyện này đơn thuần là bản tính con người “mà không liên quan đến nhân tố nào khác nữa.”12 Có rất ít truy vấn lịch sử khác cho chúng ta biết về thế giới mình đang sống ngày nay giống như kết quả nghiên cứu về nguồn gốc của thương mại thế giới đã cung cấp - nếu chúng ta đặt ra những câu hỏi phù hợp. Ví dụ, bắt đầu từ khi lịch sử được ghi lại, đã xuất hiện giao thương đường dài sôi nổi giữa Lưỡng Hà và Nam Ả-rập về lương thực và kim loại. Và thậm chí nếu quay về thời kỳ trước đó, các nhà khảo cổ học đã tìm thấy những bằng chứng hùng hồn về hoạt động vận chuyển đường dài thời tiền sử dành cho các nguyên liệu chiến lược như đá vỏ chai và công cụ bằng đá. Trong khi các động vật khác, đặc biệt là loài linh trưởng, bới lông và chia sẻ thức ăn với nhau, thì việc trao đổi một cách có hệ thống hàng hóa và dịch vụ, đặc biệt qua những khoảng cách cực dài thì không thấy ở các loài khác ngoài Homo Sapiens (người tinh khôn). Điều gì khiến con người thời xa xưa tiến hành hoạt động mua bán?
Các nhà nhân học tiến hóa xác định dấu mốc xuất hiện hành vi của con người hiện đại là ở phía đông và nam châu Phi vào khoảng 100.000 năm trước13. Một trong những hành vi đó, khuynh hướng “giao dịch và đổi chác” bẩm sinh, đã khiến cho số lượng và chủng loại hàng hóa tăng lên không ngừng. Mặc dù thương mại thế giới tăng trưởng song song với các cải tiến công nghệ trong vận tải đường bộ và đường biển, nhưng ổn định về chính trị thậm chí đóng vai trò quan trọng hơn. Ví dụ, ngay sau khi lực lượng của Octavian chiến thắng liên quân Anthony và Cleopatra trong trận Actium ở phía tây Hy Lạp vào năm 30 TCN và mở rộng đáng kể lãnh thổ của đế chế La Mã, thành Rome đã ngập tràn hồ tiêu, động vật ngoại lai, ngà voi, và trang sức quý từ phương Đông. Trong số hàng hóa mới mẻ này, tơ lụa Trung Hoa là mặt hàng nổi tiếng nhất và được thèm muốn nhất, nhưng chưa một người bản địa nào ở bán đảo Ý từng gặp người Trung Hoa trước đó, và như chúng ta đã thấy, thậm chí những người La Mã chuyên vẽ bản đồ cũng không xác định được vị trí chính xác của Trung Hoa. Giao thương giữa thành Rome và phương Đông nở rộ nhanh như thế nào trong buổi bình minh của đế chế thì cũng co về nhỏ giọt đột ngột như vậy, khi thành Rome bắt đầu thời kỳ suy tàn kéo dài sau cái chết của Marcus Aurelius vào cuối thế kỷ 2. Trên thực tế, tơ lụa của Elagabalus là một trong những mặt hàng xa xỉ hiếm hoi được nhập từ Ấn Độ sau giai đoạn này.
Giao thương đường dài tăng trưởng mạnh mẽ sau trận Actium, và thời suy tàn của nó sau đó 200 năm không liên quan tới những đổi thay trong công nghệ hàng hải. Dĩ nhiên, thương lái La Mã, Hy Lạp, Ả-rập, và Ấn Độ thường đi lại trên những tuyến thương mại qua Ấn Độ Dương không tự dưng mất đi năng lực hàng hải sau thời trị vì của Marcus Aurelius.
Giờ hãy xem xét đóng góp của thương mại đối với sự phong phú của nông sản trên hành tinh chúng ta. Thử tưởng tượng những món ăn của Ý thiếu vắng cà chua, những cao nguyên quanh Darjeeling không có cây chè nào, trên bàn của người Mỹ không có bánh mì trắng hay thịt bò, quán cà phê ở bất cứ nơi nào trên thế giới không có cà phê gốc Yemen, hay người German nấu ăn mà không dùng khoai tây. Đó chính là tình trạng hạn chế chủng loại nông phẩm của thế giới trước khi có “trao đổi Columbus”, khi hàng tỉ mẫu đất trồng trọt bị các loại gia vị từ những lục địa xa xôi xâm lấn trong nhiều thập niên sau năm 1492. Điều đó đã xảy ra như thế nào và vì sao, và cho chúng ta biết điều gì về bản chất của thương mại?
Trong suốt bảy thế kỷ từ khi Nhà tiên tri Muhammad qua đời cho tới thời Phục hưng, các quốc gia Hồi giáo ở châu Âu, châu Á, và châu Phi đã tỏa sáng và vượt qua cả các nước Kitô giáo phương Tây. Những người theo Muhammad chiếm lĩnh con đường chính yếu của thương mại đường dài thế giới qua Ấn Độ Dương, và trong quá trình truyền bá thông điệp đầy quyền lực của ông từ Tây Phi tới biển Đông. Sau đó, với tốc độ ngoạn mục, một phương Tây mới hồi sinh nắm quyền kiểm soát các tuyến thương mại toàn cầu trong những thập niên tiếp sau hai hành trình đầu tiên qua Mũi Hảo Vọng của Bartholomew Diaz và Vasco da Gama. Liệu chúng ta có thể hiểu những sự kiện đó dưới góc nhìn vĩ mô hơn về lịch sử thương mại?
Những tổ chức thương mại quốc gia lớn, đặc biệt là các công ty Đông Ấn Anh và Đông Ấn Hà Lan, dẫn đầu sự thống lĩnh giao thương của châu Âu và khiến thương mại thế giới trở thành lãnh địa gần như độc quyền của những thực thể kinh doanh lớn, và trong thế kỷ 20 là của những công ty đa quốc gia. Ngày nay, các tổ chức này - có nguồn gốc phương Tây, với sự chiếm lĩnh về văn hóa và kinh tế đậm chất Mỹ - thường là mục tiêu bị ghét bỏ và oán giận tột cùng. Đâu là gốc rễ của các tập đoàn quốc tế khổng lồ thời hiện đại, và xung đột văn hóa liên quan tới thương mại với chủ nghĩa chống thân Mỹ gay gắt ngày nay có phải là một hiện tượng mới?
Thế giới ngày càng phụ thuộc vào dòng chảy không ngừng của thương mại, khiến chúng ta vừa thịnh vượng lại vừa dễ bị tổn thương. Chỉ cần Internet bị ngắt trên diện rộng cũng đủ giáng đòn chí tử vào nền kinh tế toàn cầu - một tình cảnh thật kinh ngạc khi tính đến việc Internet mới phổ biến chỉ hơn mười năm nay. Thế giới phát triển lệ thuộc vào nguồn nhiên liệu hóa thạch từ những quốc gia bất ổn nhất, phần lớn trong đó chảy qua chỉ một eo biển nhỏ hẹp đổ vào vịnh Ba Tư. Lịch sử thương mại có trao cho chúng ta cột mốc nào để dẫn lối chúng ta qua những hiểm nguy nơi đại dương đó không?
Với hiểu biết thông thường hôm nay, có thể thấy rằng những cuộc cách mạng truyền thông và vận tải cuối thế kỷ 20 đã giúp các nước trên thế giới lần đầu tiên có thể cạnh tranh kinh tế trực tiếp với nhau. Tuy nhiên, chúng ta cũng sẽ thấy rằng việc này chẳng có gì mới mẻ. Từ nhiều thế kỷ trước, mức độ “phẳng” của thế giới đã tạo ra cả kẻ thắng lẫn người thua, và không ngạc nhiên khi họ có xu hướng lần lượt là ủng hộ hoặc chống đối lại tiến trình này. Lịch sử cách mạng thương mại trước đây đã nói gì với chúng ta về cuộc đấu tranh chính trị vĩ đại ngày nay xoay quanh toàn cầu hóa?”14
Vậy thì, chúng ta lĩnh hội thế nào từ thế giới buôn bán tơ lụa cổ xưa và tư liệu Geniza, trong đó công việc của nhà buôn thật cô độc, đắt đỏ, và quả cảm, nên chỉ những hàng hóa quý giá nhất mới đủ trả chi phí, cho tới thế giới kinh doanh hiện đại với rượu vang từ Chile, xe hơi từ Hàn Quốc và táo từ New Zealand?
Các quốc gia ổn định là các quốc gia thương mại. Thương mại giữa thành Rome và Đông Á bắt đầu sau chiến thắng của Octavian tại trận Actium, và mở ra thời kỳ khá yên bình kéo dài gần hai thế kỷ trên những tuyến đường thương mại qua Địa Trung Hải và Biển Đỏ. Trong khi người La Mã kiểm soát nhiều nhất, một phần ba về phía tây của tuyến đường giữa Alexandria và Ấn Độ, thì tầm ảnh hưởng của họ xa nhất về phía đông là tới sông Hằng.
Mặc dù các nhà buôn đơn độc hiếm khi vận chuyển hàng hóa trên toàn bộ hành trình từ Ấn Độ tới thành Rome, nhưng vẫn có những mối liên hệ ngoại giao trực tiếp thường xuyên giữa nhiều vùng của Ấn Độ và thành Rome. Trong vòng vài năm khi Octavian lên ngôi với hiệu Augustus, các nhà cai trị Ấn Độ đã tỏ lòng tôn kính ông ta bằng nhiều lễ vật cầu kỳ và quà cáp lạ lùng - rắn, voi, ngọc quý, và những người nhào lộn, tất cả đều được hoàng đế triển lãm ở cung điện - và tại Ấn Độ người ta xây các đền thờ để tôn vinh ông ta. Đáng chú ý nhất là công dân La Mã được tự do di chuyển ở nhiều nơi trên Tiểu lục địa này; điểm khảo cổ gần Pondicherry được khai quật từ năm 1945 tới 1948 đã hé lộ bằng chứng về một đặc khu thương mại La Mã từng hoạt động cho tới khoảng năm 200.15
Hàng hóa nội địa Ấn Độ được mua bằng đồng tiền vàng và bạc khá bền, niên đại của mỗi đồng được xác định bằng hình hoàng đế. Vẫn còn tìm thấy nơi lưu trữ những đồng tiền này ở phía nam Ấn Độ, giúp chúng ta có cái nhìn sơ lược về đặc điểm thương mại 2.000 năm trước. Trong đó có những đồng tiền vàng và bạc thời Augustus và Tiberius (năm 27 TCN tới năm 37), cho thấy thương mại đã phát triển mạnh với lượng hàng hóa lớn. Sau khi Tiberius qua đời, thành phần các loại đồng tiền Ấn Độ được tích trữ đã thay đổi. Số lượng lớn tiền được tìm thấy đều là đồng vàng, không có đồng bạc, các đồng tiền mang chân dung của Caligula, Claudius, và Nero (từ năm 37-68). Theo sử gia E. H. Warmington, sự thiếu vắng các đồng bạc này có thể cho thấy việc buôn bán khi ấy chủ yếu diễn ra với các mặt hàng xa xỉ. Số ít những đồng tiền La Mã các loại được tìm thấy sau cái chết của Marcus Aurelius vào năm 180.16 Khi giới cầm quyền La Mã và nhà Hán cuối cùng sụp đổ vào khoảng năm 200, thương mại với phương Đông gần như dừng lại hoàn toàn.
Bước tiến lớn khác của thương mại trong thời kỳ này đến từ thủy thủ Hy Lạp, những người đã biết khai thác gió mùa tây nam vào mùa hè của vùng Tây Ấn Độ Dương. Ban đầu, họ tận dụng gió mùa để ra khơi, chỉ nhằm tránh cướp biển phía ngoài bờ biển Ba Tư. Tuy nhiên, khoảng năm 110 TCN, họ đã vượt qua đại dương đầy hiểm nguy vào mùa hè, thẳng về phía đông qua vịnh Ả-rập từ lối vào Biển Đỏ tại Bab el Mandeb, tới điểm cực nam Ấn Độ và xa hơn trong thời gian chưa đầy sáu tuần, 1.000 năm trước khi người Trung Hoa phát minh ra la bàn. Theo truyền thuyết, một hoa tiêu tên Hippalus “đã phát hiện” ra những cơn gió mậu dịch (thuật ngữ này cũng ra đời từ đó) ở vịnh Ả-rập, mặc dù hiển nhiên là các thủy thủ Ấn Độ và Ả-rập cũng biết đến loại gió này. Một yếu tố chính giúp mở rộng thương mại hàng hải đường dài không phải là do lở đất trên hàng ngàn cây số bờ biển dài vô tận, mà chính là nhờ các thủy thủ Hy Lạp đã sẵn sàng đưa tàu đi thẳng qua tuyến đường mở rộng lớn của Ấn Độ Dương trước các cơn gió mùa khủng khiếp.
Sau khi vượt qua Bab el Mandeb vào cuối xuân hoặc cuối hạ, người thủy thủ nhắm hướng đông trong cơn gió tiếp theo. Nếu đích đến của anh ta là lưu vực Indus (Pakistan ngày nay), anh ta sẽ hướng về phía bắc, và nếu mục tiêu là bờ biển Malabar ở Tây Nam Ấn Độ, anh ta sẽ hướng về phía nam. Vào giữa mùa hạ, khi các cơn bão trở nên dữ dội nhất và nói chung phải tránh né chúng, thì tuyến đường Malabar có thêm rủi ro khi vượt qua phía nam của Tiểu lục địa này, điều thường là một sai lầm tai hại. Hành trình trở về dựa theo gió mùa đông bắc tương đối hiền hòa và mát mẻ thì an toàn hơn; bỏ qua Bab el Mandeb thậm chí bằng cách mở đường vòng rộng về phía bắc hoặc nam vẫn là một phương án dễ chấp nhận, vì nó giúp người thủy thủ đến được các điểm ẩn náu và tiếp tế ở Ả-rập hay Đông Phi.
Các nhà buôn Hy Lạp tại Ai Cập thời Ptolemy có thêm lợi thế là tài luyện kim, giúp họ có đinh sắt để đóng tàu. (Thuyền thời kỳ đầu của Ả-rập và Ấn Độ sử dụng sợi xơ dừa để buộc các thanh gỗ lại với nhau, nên khi biển động mạnh thì rã thành từng mảnh). Thân tàu được kết nối bằng đinh sắt chứng tỏ khả năng chống đỡ trước gió mùa hè tây nam, với những trận bão tàn bạo nhiều phen chẻ rời cả tàu thuyền chắc chắn nhất. Trước khi tàu cao tốc và động cơ hơi nước xuất hiện vào thế kỷ 19, chính nhịp điệu gió mùa - hướng tây nam vào mùa hè, đông bắc vào mùa đông - đã làm nên nhịp độ thương mại hằng năm trên Ấn Độ Dương.
Nếu như khao khát bẩm sinh của con người muốn thách thức tự nhiên nơi biển cả đã được đền bù xứng đáng, thì quyết định tương tự trên đất liền bằng cách sử dụng loài lạc đà chậm chạp, to lớn, và không có khả năng phòng vệ vốn đã bị quên lãng, cũng gặt hái những thành quả tương tự. Vốn đã biến mất ở Bắc Mỹ, và nhanh chóng tiến gần tới tuyệt chủng ở Âu-Á, loài lạc đà lần đầu tiên được ghi nhận giá trị cách đây khoảng 6.000 năm chỉ vì sữa của chúng. Phải tới 2.500 năm sau, khoảng năm 1500 TCN, con người mới bắt đầu khai thác khả năng của lạc đà trong việc vận chuyển hàng trăm cân hàng và vượt qua những lãnh thổ vốn không thể chinh phục bằng cách khác. Nếu không có sự thuần hóa lạc đà, con đường tơ lụa xuyên Á và con đường hương liệu qua Ả-rập không thể hình thành.
Ít ai biết sự thật rằng tổ tiên của giống lạc đà hiện đại (cùng với ngựa) có nguồn gốc ở Bắc Mỹ và từng di cư về phía đông qua vùng đất của eo Bering nối với châu Á. Dẫu cho những đàn lạc đà hay ngựa nhanh nhẹn chỉ mất vài chục năm để xoay xở trên hành trình từ trung tâm Bắc Mỹ tới trung tâm Âu-Á, thì chuyến đi vất vả ấy còn khó khăn hơn đối với những loài thực vật mong manh từ vùng khí hậu ôn hòa. Những loài cây này có ít cơ hội sống sót qua hành trình liên lục địa chứa đựng nhiều yếu tố bất ngờ khi vượt đại dương, hay hàng ngàn năm di cư đầy may rủi qua vùng lục địa lạnh lẽo từ quê nhà Bắc Mỹ tới nơi tương tự ở Âu-Á. Vì thế, trong khi các loài động vật có thể di cư qua eo Bering trong các thời kỳ băng hà, những giống cây trồng lại không thể.
Mọi thứ đã thay đổi vào năm 1493 với hành trình thứ hai của Christopher Columbus, làm đảo lộn nền nông nghiệp và kinh tế của cả Cựu Thế giới và Tân Thế giới. 17 con tàu của Columbus là kiểu tàu gỗ Noah xứ Iberia, chở tới Tân Thế giới khoảng 1.300 người khai hoang cùng gần như toàn bộ các giống cây trồng và động vật thuần hóa của phương Tây. Chúng lan ra rất nhanh. Thậm chí sự trao đổi những giống cây “nhỏ bé” - như bí ngòi, bí ngô, đu đủ, ổi, bơ, dứa, và ca cao từ Tây bán cầu; nho, cà phê, cùng số lượng lớn các loại cây ăn quả và cây quả hạch từ châu Âu - cũng mang tầm quan trọng lớn về kinh tế.
Mời các bạn đón đọc
Lịch Sử Giao Thương: Thương Mại Định Hình Thế Giới Như Thế Nào? của tác giả
William J. Bernstein.
